1994时代号T200第六代CELICA正式上市了，车体方面依旧是有Liftback，Coupe，和Cabriolet敞篷版三种车型可供挑选，不过这一代的CELICA Coupe被丰田安上了一个很古怪的Notchback的姓名，不熟悉CELICA的车迷或许会混杂它和Liftback车型的差异。
这一代CELICA沿用了五代的规划言语，依然是许多弧线构成的圆润车身，不过在机盖等细节部位加入了较为尖利的线条，稍微加大了车身尺度。
翼子板的肌肉线条被融入到腰线中，少了一些第五代CELICA的力气感，有些仿照丰田旗舰跑车SUPRA A80的滋味，可是较小尺度的车身让这种规划的线条变得平平无奇。
从这一代车型开端经典的跳灯也散失在历史长河中，第六代CELICA改为运用了的四圆头灯的规划，可是大灯组运用了尖利的棱线与机盖过度，合作圆润的车头及翼子板弧线，这种奇怪的分裂感使得其时的粉丝们有着褒贬不一的谈论。
大多数车迷都觉得六代CELICA的外观平平无奇，乃至能说是不配称作跑车外观的跑车。
日本本乡版的SS类型最开端搭载的仍是上一代的3S-FE发动机，后期又换装了有VVT-I技能的3S-GE gen4 2.0l发动机，也是最强的横置3S-GE机器，其具有远超gen2 机器的180匹输出。一起在前期的SS-l车型上也有呈现四轮转向的4WS车型。
这一代美国商场就非常令人绝望了，ST车型得到了一台新的1.8l 7A-FE发动机，也便是卡罗拉上的那台一般机器，而GT则由搭载在同期凯美瑞上的的2.2升5S-FE发动机供给动力。
7A-FE的最大马力只要不幸的105匹，而2.2l 的5S-FE的仅仅只要130匹。因而其时许多美国CELICA车主都开端想方设法的从日本搞些高档货整到自己车上。
一起令人恼火的是，搭载着3S-GTE与四驱体系的版别撤销了左舵车型的出售，也便是说这一代有史以来最强的CELICA GT-4直接告别了美国商场，它们只挑选在日本本乡、澳大利亚、欧洲和英国商场出售这一传奇功能类型。
在TTE（丰田欧洲车队）的影响下，CELICA GT-4的终究版别供给了前四后二装备的刹车卡钳，用于减重的全铝机盖，带G力传感器的四通道ABS，更强的涡轮增压器，和所谓的“超级”避震器（Super Strut Suspension）。
为了使丰田能够在WRC Group A中保有满足的竞赛力，ST205 CELICA GT-4与上一代相同额定制作了2500辆用于赛事认证的版别，原厂供给了Anti-Lag偏时点火体系所需的一切管道（能够在替换电脑后敞开），水冷式进气中冷器的前置散热水箱的外置散热水喷组件，以及在尾盖上的更大的扰流板。
而在赛事方面，ST205 CELICA GT-4赛车是CELICA车系中最终一款参与WRC赛事的车型，这副3S-GTE额定添加了凸轮轴升程，换装了更先进的压力传感器操控的燃油喷发体系，改进了缸套水路的形状用以进步冷却作用，还换装了耐高温作用更好的大尺度涡轮，可是马力并不没有调的很大，仅仅进步了在恶劣工况下的稳定性。
在1995年A组群雄争霸的时代，ST205 GT-4赛车不算超卓的动力体现让它的成果不尽善尽美。
尽管在平衡的车身及还算优秀的底盘的协助下仍是有着不错的竞赛力，ST205于当年的在葡萄牙站收成亚军，随后在科西嘉夺得分站赛冠军，也是1995赛季仅有的分站冠军。可是当年如斯巴鲁等微弱对手仍是让TTE（丰田欧洲车队）感触到了不小的压力。所以他们挑选了别的一条“晋级”路途。
在加泰罗尼亚站的车检时，FIA的技能官员在涡轮行进气限流阀的方位发现了一条可疑的缝隙，经过进一步拆解查看发现，TTE（丰田欧洲车队）运用了一组蝶形绷簧合作涡轮进气管卡箍绕过BOP约束进步进气量。
这组设备的作业原理是卡箍锁紧时会揉捏碟形绷簧形变以推进限流阀向外移动大约五毫米，在松开卡箍后又会主动复原以敷衍车检。
该设备让一部分空气能够从限流阀外绕进涡轮增压器。这个设备的作业效率据调查时核算或许能进步25%的进气量，这部分多出来的空气能够为ST205 CELICA GT-4赛车供给约30-50匹的额定马力输出，在其时简直一切车辆都是三百匹上下的最大马力时，这些额定添加的马力的确能为TTE（丰田欧洲车队）进步取得更好成果的概率。
过后，丰田的参赛车手悉数被撤销全年积分，而TTE（丰田欧洲车队）也被制止以厂队身份参赛长达一年。而在当年丰田的并不抱负的成果和被查出做弊后的退赛也成果了斯巴鲁1995年的车队车手双冠军。
1996年，尽管TTE（丰田欧洲车队）受到了非常严峻的处分不能以厂队身份参赛，可是ST205 Celica GT-4赛车并没有在拉力赛场上隐姓埋名，它在1996年的许多非官方车队的运营下也有着不错的体现，乃至登上领奖台。
随后丰田改变了以往用微弱的车型参赛夺冠以进步品牌形象的方针，改为运用愈加平民化的车型参赛以进步该车型的实践销量。在1997年，COROLLA开端了它的拉力生计。
它的外形脱胎于XY-R概念车，运用了愈加的流通矮小的车身线条，采用了楔型车身的车头规划和更顺滑的曲线与锋线过渡，让它与一切的长辈看起来都不相同，也看起来更战役，也仅仅是看起来更战役了。
仍是FF的布局，不同以往的是这一次七代CELICA只要一种车体方式可供挑选了。
一般版车型ZZT230运用了更为平凡的145匹卡罗拉同款机器，1.8的1ZZ-FE直列四缸自吸引擎。
而搭载在七代CELICA ZZT231上的最强功能的机器仅仅一副丰田与Yamaha合作开发的红线RPM，搭载着VVTL-i可变正时和可变气门升程的1.8L 2ZZ-GE直列四缸自吸引擎，能输出最大191匹的动力。
尽管涡轮增压引擎被全面撤销，这款车的引擎盖上仍是保留了一个装修用的进气开口，看着挺像那么回事，但也仅仅在外观上唬路人算了。
底盘采用了前麦弗逊后双A臂独立悬挂，运用了全新的GOA车身渠道，车辆的舒适性和结构钢性也被大幅度的进步。它变得更现代也更安全了，可是也变得如同没那么风趣了。
尽管TRD有为CELICA开发一些看起来非常战役外观件，可是从当年2000GT后独领风骚的旗舰跑车变为SUPRA以下的二号当家花旦，再到现在沦为定位向中端商场的双门前驱小跑车，这三十年的改变也让人唏嘘不已。
作为把日本功能车带向国际的车系来说，它在这个流离失所与各种老牌功能车企的竞赛中值得更好更光辉的结局。