说起四驱车型，人们经常会提到兼职四驱、全职四驱、适时四驱这几个词。相信很多网友对这些典型的四轮驱动系统并没那么陌生。比如说到很多独立硬核SUV，一般都是使用简单的兼职四驱，而Toson中央差速器往往是很多全职四驱系统的核心。如果是HALDEX，那么人们更多想到的是适时四驱系统。但是，事情并不是绝对的，市面上有很多四驱系统。你很难直接定义它是怎样的四轮驱动系统。最后，是分时吗？及时吗？还是全日制，相信下面会给你一个答案。
长城TOD四驱系统的代表车型:哈弗H5吕晶2.0VGT型组合:分时、适时四驱的组合优势:比普通非全时四驱更适合城市路况:无锁止能力。
作为一款硬核的自主SUV，长城哈弗最初采用的是机械式兼职四驱，之后改用电控式兼职四驱。吕晶2.0VGT发动机推出后，哈弗开始为垂直后驱平台配备博格华纳提供的TOD四驱系统。这套系统是博格华纳在1994年生产的，到目前为止已经有很多车型配备了这套系统，而哈弗是国内较早配备这套系统的车型。
TOD是扭矩按需的缩写，意思是“扭矩按需四驱”技术，能够准确的通过车辆和路况分配所需的动力。一般的情况下，TOD系统主要由后轮驱动，但当路况发生明显的变化时，它会将扭矩传递给前轮，以提供足够的抓地力。TOD使用多个传感器来检测每个半轴的工作状态。检测的参数包括车速、轴速、节气门开度、制动和防抱死制动系统状态等。，以防止轮胎失去附着力。TOD装置安装在车辆后传动轴的前端，由ECU控制。当电子控制单元根据车辆行驶状况确定前轮打滑时，它向电磁线圈提供适当的电流，使得第一级离合器推动凸轮板机构，凸轮板机构按压第二级湿式离合器使其结合，从而将后轮轴的扭矩分配给前轴。当前轮打滑严重时，即前后轮速度差变大时，ECU增大电流使扭矩放大器进一步压下多片离合器，从而将更多的扭矩分配给前轴。
70 km/h以下，可以在2H和AWDTOD四驱系统之间随意切换。示意图:1。分动箱输入轴；2.前传动轴；3.后传动轴；4.传动链；5.主凸轮；6.二级离合器；7.线.一级离合器。TOD安装的地方示意图
与液力耦合器等传统的适时四驱技术相比，TOD通过一系列分析计算，从安装在车辆上的传感器采集发动机转速信号和车轮转速信号，主动调节并合理分配扭矩，从而改善车辆的行驶工况，与液力耦合器相比响应时间快速缩短。此外，液力耦合器对温度相当敏感，低温下TOD的启动不会延迟。此外，TOD系统兼容ABS、ESP和TCS系统，有利于提高车辆的主动安全性。对于哈弗这样的车辆，使用TOD系统也能够更好的降低对司机的技术方面的要求，更适合城市路况使用。但是Haval在使用这款TOD系统时没有锁车功能，无法应对复杂的路况。
TCS和TOD可以协同工作，有利于提高车辆的操控性能。由于没有锁止和手动开启，TOD系统不适合沙地等需要提前开启四驱并保持速度的路况。
此前，有网友质疑这个系统的持久性。考虑到这一系统在大量美国皮卡和SUV中配备，并且经历了“粗活”的考验，很明显核心问题不在这里。最重要的是司机对这个系统干预不够，在野外处理复杂情况可能会有麻烦。考虑到长城是绿色静态自动档，这种四驱系统的城市定位也很明显。
铃木i-AWD智能四驱系统代表车型:凯泽西）四驱车型类型组合:分时、适时四驱的组合优势:更适合在冰雪路面上行驶:对于在铺装路面上行驶的实际帮助一般。
如果说现代四驱车可能名单很长，斯巴鲁的汽族和很多性能车都在其中，但如果汽车采用可以手动切换的四驱系统，可能就有点让人意外了。这是铃木凯撒赛配备的“分时全轮驱动”系统。此前，i-AWD智能四驱系统已在海外SX4四驱车型上应用，而凯泽喜上的i-AWD系统取消了四驱锁止功能，增加了与ESP模块的通讯功能，更适合公路使用。
凯泽的i-AWD智能四轮驱动系统是铃木最新研发的智能扭矩分配系统，能够保证前轮的扭矩输出在50%-100%范围内可调。简单来说，这个系统的特点通常是前轮驱动。当车轮附着力不足时，系统会配合ESP系统重新分配四个轮胎上的驱动力，此时后轮最多可以分配50%的动力。在结构上，这种四驱系统仍然使用传统的电控多片离合器连接四驱，但增加了一个按钮，供驾驶员手动打开和关闭。这样做的好处是在日常驾驶中选择前置驾驶模式，节省燃油，必要时开启四轮驱动模式，在雪、冰、雨等湿滑路面上获得更好的行驶稳定性。
和其他适时四驱系统一样，在AWD模式下，i-AWD智能四驱系统和ESP电子稳定系统的结合能够给大家提供更好的驾驶稳定性。但由于凯泽蔡司的底盘在同级别中是出类拔萃的，即使我们测试过凯泽蔡司的四驱和两驱车型，我们也很难体验到四驱系统在提升弯道车辆操控性方面的帮助。相反，由于四驱系统增加了70kg的服务的品质，四驱车型在0-100km/h时的加速为10.8s，而两驱车型的加速为8.97s，即使排除测试环境，两者也有明显的差异。
凯泽四驱车型0-100 km/h加速成绩为10.8秒，与两驱车型明显不同，因为它接触到了两驱和四驱车型。他们在角球方面的表现没有显著差异。
按照铃木的定位，这套四轮驱动系统并不是为运动而生，其实就是为了应对更复杂的恶劣路况。这与日本很多微型车、小型车甚至刻面都配备四轮驱动系统来应对冬季路况的传统有关。i-AWD智能四轮驱动系统的最大的目的是提高车辆的主动安全性。其实说到操控，两轮驱动的凯泽蔡司就足够了。
三菱超选四驱系统代表车型:帕杰罗V73、V97等类型组合:分时全时四驱的组合优势:适用环境范围广，模式选择不足:LSD在恶劣工况下普遍可靠。
三菱的超选择性四轮驱动系统已经有很多年的历史了。自从应用到帕杰罗的第二代车型上世纪）90年代初，已经搭载在第三代车型上。)和第四代车型一个接一个。超选择性四轮驱动系统也来自第一代纯机械SS4系统
单看分动箱的档位，V97以上的超选四驱是常见的兼职四驱系统，有2H、4H、4HLC、4lc四个档位。在后两种模式下，中央限滑差速器LSD被锁定，为四个车轮提供均匀的驱动力。但有必要注意一下的是，在4H模式下，一般的情况下，驱动力仍然主要由后轮提供，但根据四驱系统采集的行驶信息，前后轮的扭矩分配可以在33:67和50:50的范围内动态调整，这与很多电子辅助全时四驱系统非常相似。正是因为这种能力，这个系统才能被命名为“超级四轮驱动”。
带有超级四轮驱动的分动箱在新款帕杰罗的3.8和3.0顶配车型上有四个档位，按下R/D锁定按钮即可锁定后轮轴差速器。
超级四驱系统的优点是可以在100 km/h的速度下在2H挡和4H挡之间切换，处于4H位置时相当于全时四驱车型，能够给大家提供更好的抓地力和驱动力。当它处于2H位置时，纯后轮驱动会在某些特定的程度上提高车辆的燃油经济性，因此驾驶员有非常自由的选择。至于4HLC和4lc，它们用于不良的未铺装路面，后者可以放大扭矩输出，前后轮的扭矩输出比在两种情况下都固定在50: 50。超级四轮驱动的缺点是中央差速器是特殊的电控粘性耦合器，在一般路况下没问题。但如果一直处在极端条件下，其可靠性仍不如传统的纯机械式齿轮分动箱。
在附着性好的铺装路面上，4lc能够使用2H模式，足以征服大多数车型无法超越的路况SS4-II。红色的方框是VCU，VCU的右边是行星齿轮组。
超选择性四轮驱动系统能够说是一个非常有特点和实用性的四轮驱动系统，在高速和越野、铺装和非铺装道路的使用环境之间有很好的平衡。没有正真获得广泛推广的根本原因是帕杰罗的市场表现低迷，成为了“叫好卖不好”的典型代表。
日产全模式四驱车型:海克和琦君型组合:分时和适时四驱的组合优势:很适合城市SUV用户。使用环境不足:无法应对高强度越野。
国产琦君2.0和2.5车型分别应用了全模式四轮驱动和智能全模式四轮驱动。两者在四轮驱动系统的核心机构上没有过大区别，都是电控多片离合器结构。两者的主要不同之处在于后者与车辆行驶动力学控制管理系统有更多的数据交换，能轻松实现电子差速系统；在AUTO挡位，后轮可以分配的动力在0-43%之间，即高达43%的动力可以分配给后轮；在LOCK模式下，前后轴的动力分配恒定在57: 43。当车速超过40公里/小时时，将自动取消。锁定模式适合在泥泞的情况下使用。因为如果在泥泞的路况下仍然使用自动模式，电磁耦合器的按压力会频繁且大幅度的变化，这将大幅度提升电磁耦合器的发热量和磨损，而LOCK模式可以轻松又有效的避免此类问题。全模式四轮驱动系统的结合点不在前方，而是在后差速器的前方，后轮的动力输出由多个离合装置控制的锁定“电控联轴器”控制。
琦君的全模式四轮驱动有三种模式可供选择。琦君电控耦合结构示意图，前壳体和后驱动轴一起旋转，电磁线圈推动导向离合器，主离合器被凸轮结构压下，实现向后轮轴的动力传递。
这款日产全模式四驱系统能够应对难度适中的中短途越野工况，与VDC结合后，还具备瞬时偏航修正、上坡起步辅助、陡坡缓降等功能，降低了对司机技能和经验的要求，适合更多用户。然而，这种四轮驱动系统的局限性也很明显。即使是智能全模式四轮驱动，前后轴左右轮之间的动力分配也只靠电子制动差速器来完成，高强度使用环境下多片离合器结构会过热，四轮驱动系统会进入保护模式而失效。
陡坡缓降等功能与智能全模式四轮驱动可以协同工作。虽能通过，但全模式四轮驱动很难应对如此恶劣的路况。
琦君在同级城市SUV中有着不错的越野能力，这与这套全模式四轮驱动系统是分不开的。它兼具灵活性和一定的越野性能，在目前这个级别的车辆中并不多见。鉴于应用时间不短，这款四驱系统的可靠性只要不是用于怠速也是让人信服的。
虽然这些四轮驱动系统的定位有些模糊，似乎有点非主流，但在实际应用中，它们为驾驶员提供了更多的驾驶模式选择，用起来更加灵活，但它们一点区别都没有。总的来说，它们更适合城市路况，但除了凯泽，其他三款在骁野使用没问题。如果你想吃你的蛋糕，那么配备这些四轮驱动系统的车型需要我们来关注。