上周的新车市场还是很需要我们来关注的，因为至少有两款算得上是“重磅”的新车上市。
首当其冲的当然是星越L)——虽然在吉利强大的营销攻势下，许多人已经觉得这款车已经“不新鲜”了。星越)L最大的看点与之前的星瑞)一样——与沃尔沃共享的“三大件”。它所涉足的细分市场也与星瑞类似——居然找不到完全针锋相对的对手。那么问题来了：它是否会复制星瑞的成功呢？
极光L仅仅是极光“L”了，但这个“L”可不一般。难道，只是因为它加长的幅度（160mm）比一般的加长更大吗？
刚说完传祺GS4 PLUS)不久，GS4也推出了改款车型。上市两年后的改款，当然不可能有很大变化，但这款新车依然不乏看点。那么，看点在哪儿呢？
关键词：加长160mm、轴距2841mm、车长4531mm、后排电动调节、入门款200PS
早在两年前第二代极光上市时卡叔就曾表示过：对这种一款已经国产过、知道国内市场特点，又进行全新换代的产品，居然没有同步推出加长版本，简直是无法理解。
估计又会有不少人对卡叔这一观点嗤之以鼻。的确，加长在很多车迷的眼中是很不屑的。然而对于极光这款车来说，如果想在中国市场“混”，而且是想“走量”这样的混，不加长几乎等于“没戏”。
先来看一组数据。2020年极光的销量是1.13万辆，而发现运动版)的销量是2.63万辆——前者不及后者的一半。
有趣的是，出现这个结果，并不是因为发现运动版更便宜：这两款车的价格在中国市场，居然是差不多的。
有什么好奇怪的吗？发现运动版更大为何需要更便宜？如果你这么问，只能说明你还不太了解路虎的产品体系。在路虎家族中，极光是“揽胜)系列”，发现运动版归属“发现系列”，所以极光与发现运动版之间的关系，有点类似于揽胜与发现之间的关系——前者定位要明显高于后者。事实上，直观地去看颜值、工艺、用料、豪华感等等，极光都远胜发现运动版。结果只是因为“更长”，让本来应该定位更低、实际价格却并不更便宜的发现运动版，反而可以卖出多一倍的销量。
极光这款车，即便放眼全球也是很特殊的。它的定位与奥迪Q5、宝马X3)看齐——除了车长，别的方面它都符合这一级别水准。然而它却把车身长度极度压缩到比Q3、X1还短。这种设计取向应对欧洲市场很合适，但在中国市场却很难成为主流。
不是中国消费者一味图大，而是中国的家庭用车有着太多的“承载”——真不是两口子自己乐呵就行了的。因此人们在选择家庭唯一用车的时候，即便很喜欢极光，看到其后排也很难下决心购买。这就注定了极光仅适合单身贵族，或者作为家庭的第二辆车。
以目前国内一线市场限牌、二三四线市场的主流购买力来看，这个价位的“第二辆车”，需求量可想而知。既如此，“冲量”也就无从谈起。
所以说，极光要想走量，加长是必须的。此次时隔两年后的加长，是典型的“亡羊补牢”——错过了最佳时机，但有总比没有强。
关于是否应该同步卖标轴版的问题，卡叔是这样理解的。从厂商的角度，它需要仔细考虑投入产出比。即便如奔驰，C有标轴版但GLC却没有。也就是说，这一类的车，标轴版注定小众。换个角度看，如果标轴版销量小、成本高，导致终端价比L版还贵，你会接受吗？
最后我们具体看看极光L的产品策略。相比极光，一个大的变化方向是低配减配涨价，高配增配降价。总体来说，路虎更倾向于让你选择高配车款，思路也还算靠谱。只是，入门款把原有的智能驾驶辅助去掉了还是有些遗憾的——尽管，BBA等竞品可能连中配都不提供。当然，给力的细节也有，比如后排居然可以电动调节……
横向比较的话，极光L尺寸空间与BBA三剑客算是基本看齐了。配置相当的情况下指导价也基本处于同一区间。只不过，路虎式的优惠你懂的。之前的极光，打个八折都不算惊喜。所以极光L大概率，终端价会比BBA的竞品低10%20%。果真如此的话，再看着极光L帅气的外观、豪华的内装和之前想都不敢想的后排大空间，你该不会是也会“有一点动心”？
关键词：CMA第三款、超级母体、大五座、Drive-E、三大屏、中国星·旗舰
星越L虽然是一款全新的车系，但估计它对于大部分人而言已经是“如雷贯耳”了。这不光是吉利在营销层面有一手，关键是这款车确实是各种“自带流量”——从颜值到技术，从定位到配置，话题点实在是太多了。光一个CMA超级母体，就值得“吹”半天的。
CMA是吉利与沃尔沃联合开发的模块化平台，最早推出的是领克系列，包括领克01)/02/03/05。最高级的，是沃尔沃的XC40)。之后大家都在期待，它何时能“下放”给吉利。吉利先用星越这样的个性化轿跑SUV试水，然后推出了星瑞，并获得了空前成功。CMA也由此被吉利冠以一个更高大上的名字：超级母体。星越L，就是这一个超级母体推出的第三款车。
咱们稍稍“落地”一下。星越L的本质，就如同它的名字一样，可以视为星越的“正常SUV加长版”。啥意思？上周评的星越S)，可以视为星越的轿跑版。一般来说，这种轿跑SUV都会有一个“正常版”，比如GLC和GLC轿跑，CS75)和CS85 COUPE。只不过吉利反过来了，先出轿跑版，然后再出“正常版”，而且也“不完全正常”——车长轴距都加大，于是就变成了“L”版。
当然，你也可以把星越L视为星瑞的SUV版，就好像速腾)和途观之间的关系一样。Anyway，反正都是CMA这个“母体”诞生的车型。
既如此，我们在评价星越L竞争力的时候，就必须提到它两个“一奶同胞”的兄弟。
星越S是个性车参考性不强，但星瑞是很有参考性的。星瑞是一款很“特殊”的车。这不光是因为它一个中国品牌的车，却拥有完全不输给合资车的三大件——CMA+Drive-E。关键是吉利将其定位为“紧凑级”，却扩展出1.869米的宽度和2.8米的轴距。这还不算，吉利在这款“紧凑级轿车”上，愣是标配了2.0T的发动机——规格比很多合资中级车还高。这种“用力过猛”的配备，以及同样不俗的配置组合，让它可以定出比合资紧凑级轿车还高的价格，却依然显得“相当超值”。最终，让一款起价11万+，终端实际成交价大多超过12万+的“中国品牌紧凑级轿车”月销过万——这绝对是史无前例的。
而现在的星越L，你可以基本上将其理解为在复制这种“成功模式”——2.845米的轴距、标配2.0T，却依然定位“紧凑级SUV”。
当然，基于中国SUV市场的真实的情况，以及为了和同门的领克01实现更好的高低搭配，星越L也没有像星瑞那样“过分超配”，价格自然也比较“老实”地落在13-18万这个区间——避免了与合资SUV的同价位正面交锋。
与星瑞一样，星越L在市面上也找不到一款完全针锋相对的对手。例如有人将其与摩卡相比——无论品牌定位、价格的范围还是设计风格，它们显然针对性并不强。也有人将其与长安UN-K比较，但其实它们二者尺寸/风格上也有很大差异，目标群体也并无太多重叠性。
当然，你也可以拿紧凑级的大热门哈弗H6) 2.0T版本来比较，但无论从尺寸、人类对于超级母体和Drive-E的印象分等各角度衡量，它们的对比性同样不强。
那如何衡量星越L的购买价值呢？其实，和自家的星瑞相比，反而更容易看明白。星瑞的销量已经证明了它的价值获得市场认同。相比星瑞，星越L在配置相当的情况下价格高1万元左右——无论是直观感觉还是同行的情况（同平台轿车与SUV的价格差），这个价差都是有些超预期的。也就是说，如果你觉得星瑞“值”，那么星越L则可能会“更值”。
关于传祺GS4的前世今生，我们两周前在说GS4 PLUS的时候说过，这里就不再赘述。当下销售的GS4属于第二代产品，上市至今不足两年，远不到中期改款的时候。不过，广汽传祺也没偷懒，此次推出的新款GS4，改动幅度和效果都还是可以的。
仔细看所有的变化，包括前脸和尾部，都没有一点的“伤筋动骨”。也就是说，涉及到“钣金”的东西都没动。包括大灯的造型，前杠的造型等等，新老款都是一样的。
然而视觉效果，却有很大不同。原因就在于最显眼的中网风格变了。当然，与其说变，也能说提供了更多的选择。主打的，则是传祺家族式的凌云翼3.0点阵式造型。
尾部的情况也是如此——“钣金活儿”没变，尾灯也没改，但尾灯中间的装饰件变了，尾标的位置也调整了，看上去变成了很时髦的“贯穿式尾灯”。
作为两年的小改款，这个幅度和它所带来的效果，应该说“还不错”——花钱不多，新鲜感不少。
新款的指导价与老款完全一样，但配置有变化。入门款几乎没变，当然也几乎没什么人买。从第二档开始，均有不同程度的增配，而且越是高配增配越多。例如从第二档开始，屏幕尺寸变大了，功能也变多了。从AT版开始，还增配电动后备箱。
最给力的还是次顶配12.68万元这一款，除了电动后备箱，还增配了智能驾驶辅助（带自适应巡航、自适应远近光）、360全景、驾驶座电动调节、前排座椅加热、电动折叠后视镜、雨量传感器等等。增配后的配置，已经明显超过了老款的顶配。
那是不是说新款GS4的高配版就一下子变得“超值”了呢？也不尽然。两周前我们在评论GS4 PLUS时曾提到过，高配版本GS4与GS4 PLUS之间出现价格倒挂的问题。这从一个侧面也折射出老款GS4高配版的低性价比。通过这一次大幅度增配，GS4高配版性价比也开始变得合理了，与GS4 PLUS同配置的情况下也能保持一个合理价差。
因此经过一番调整后，整个广汽传祺GS4系列的产品体系由此变得更顺了。对于不喜欢过大尺寸又注重配置的消费者来说，新款GS4也算是提供了一个很好的新选择。
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